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　　这支车队的核心人物是王颢森，一位既是创始人，又身兼赛车工程师与车手身份的“全能战士”。从设计到参与测试，再到驾驶赛车亲自参赛，他几乎涉猎了从技术到运营的全部环节。

　　在鄂尔多斯站比赛间隙，我们对他进行了一次深度专访。与其说是采访，不如说是一场关于中国赛车制造未来的技术分享。

　　“CTCC中国杯是目前国内最专业、最具参与度的场地赛事平台。”王颢森开场便强调，“这里既有技术深度，也有传播影响力。我们选择这块赛场，不仅仅是为了比赛，更是为了验证技术、锤炼体系。”

　　这种从源头介入、坚持国产改装的选择，在如今盛行购置外国厂车的趋势中实属罕见。“现在北方地区的车队，愿意像我们这样一步步做改装的越来越少。因为这需要大量技术、人力、试错成本。”王颢森说，“但我们认为中国制造配得上赛道。除了避震器，我们整车几乎全部使用国产零件，底盘、轮毂、刹车系统全部自己开发。”

　　他说得轻描淡写，但熟悉赛车行业的都知道——这意味着投入时间与精力远远高于直接采购成品赛车。“我们不是来买车玩，而是用赛道当实验室，一点一点把中国赛车‘做出来’。”

　　北京DTM Racing目前基于高尔夫8代GTI进行自主平台开发，这个选择并非偶然。“我本人就是高8车主。”王颢森说道，“从小喜欢GTI，也了解它的底盘结构，有这个缘分就更容易下决心做它的竞技版本。”更重要的是，它的底盘结构让他找到了开发空间。

　　“我们调校思路接近伊兰特N TCR版本，虽然动力不是最强项，但在弯速、滤震、底盘刚性等方面优势明显。”浙江宁波站便是最好的例证。这条技术性极强、极度考验底盘极限的赛道，反而让北京DTM Racing的两台赛车以“动力弱势”身份拿下组别双冠，实打实地“用底盘赢比赛”。

　　“那一站我们的赛车马力在全组别中处于劣势地位。”王颢森说，“但正是因为底盘调校到位，在弯道中补足了直道劣势。”而这样的表现，让他更笃定一件事——中国制造的赛车，不仅可以跑得快，还能跑得稳。

　　CTCC中国杯不仅是速度和技术的竞技场，也是北京DTM Racing的研发现场。王颢森并不避讳自己将比赛当作技术试验场。“我们的新车其实今年才正式投入比赛。”他说，“从上海嘉定、绍兴柯桥到浙江宁波、鄂尔多斯，每一站都在暴露问题、解决问题、优化结构。比如绍兴柯桥站我们发现动力在上坡弯段不够，鄂尔多斯站前就马上进行了整套动力系统升级。”

　　而在赛制节奏上，中国杯55分钟+1圈的冲刺且需要进站的混合机制，也让北京DTM Racing进一步调整了发动机压榨策略和轮胎耐久策略。“我们不只是比赛，而是在真实场景中锤炼产品。”他说，“以后我们也会提供客户赛车，把这些技术经验输出出去。”

　　这不仅是一个车队的运营策略，更是他个人作为“赛车制造实践者”的使命感体现。

　　作为车队负责人，王颢森不仅关注赛车本身的成长，更将目光投向了中国赛车人群的培养，尤其是对新人车手的发展路径格外重视。他直言，中国赛车应该飞得更高，看得更远。“我们也应该给赛道新人们一个更高起点的平台。”他说。

　　正是基于这个理念，他打造了这辆高尔夫8自主赛车——它不靠进口工程师、不依赖海外部件，而是由中国本土团队独立开发，成本受控，性能却直追国际同类赛事水平。“我造这辆车，就是希望别人预算有限也能参赛，但‘速度和技术不能低配’。用我们自己的技术，也能做出接近TCR圈速的车。”

　　对他而言，赛车文化不能只有低门槛的“入口”，更要有清晰的“上升通道”。一个人“入坑”容易，但能否留下来、成长起来，才是这项运动的关键。“我希望北京DTM Racing不仅是一个车队，更是一个让新人实现进阶、让热爱有去处的通道。”

　　作为一个技术型车手，王颢森的角色远比“上场比赛”要复杂。他既要负责车队的技术方向，又要为客户赛车提供解决方案，还要亲自上场验证配件和调校。“我今年跑比赛的目的，不只是为了冠军，更是为了测试。”他经常将新底盘、新材料、新结构的测试任务放到自己的赛车上。“我是第一个测试的人，这样才能确保真正交付出去的产品是有保障的。”

　　未来，北京DTM Racing计划再投产两台1.5T赛车，新增两台搭载2.0T发动机的TCS组别赛车，并将其中一辆拉到德国纽博格林24小时耐力赛中进行技术验证。

　　“我们希望明年用4台TC1、2台TCS组的赛车搭建成完整技术平台，继续在CTCC和海外国际赛事之间来回穿梭。”